Korek Satria 2-TAK dengan Komponen Standar

Salam kenal Bro.Saya punya Satria 120 R 2001. Bisa nggak ya dibikin kencang, tapi tetap menggunakan komponen standar?

Bisa, Bro! Kami punya rumusan mujarab bikin kencang Suzuki Satria 120 dengan hanya mengandalkan komponen standar. Langkah ini menurut Kami malah lebih mak nyuss ketimbang salah pilih part racing.

Salah pilih part racing? Yup. Dari beberapa kasus yang Kami temui ada sobat pemakai Satria 2-tak yang menggunakan knalpot 3V3 dan karbu PE 28 mm. Menurut Kami nih, kedua part tadi nggak cocok buat Satria. Kenapa?

Itu karena basis mesin Satria adalah mesin yang tipikal mesin rpm tinggi. Maksudnya mesin bertenaga di putaran tinggi. Itu bisa dilacak dengan ringannya putaran mesin Satria 120 menuju rpm tinggi.

Nah, itu jadi nggak matching dengan knalpot 3V3 yang juga punya karakter buat dongkrak rpm. Yang terjadi adalah karakter tenaga mesin torsinya jadi kecil dan mengais torsi tinggi ketika di rpm tinggi mendekati puncak. Itu pun torsinya masih tergolong rendah. Menurut Kami, mending pasang knalpot bawaan Satria, lantas dimodifikasi semisal dengan dibedel.

Begitu juga pemilihan karbu PE 28 mm. Susah lho ketemu settingannya buat Satria karena bentuk jarumnya yang relatif runcing.

Bentuk jarum seperti itu bahkan menghasilkan campuran bensin dan udara yang kaya di putaran atas. Sedangkan di putaran bawah dan tengah malah cenderung bikin campuran kering. Kami menyebut dua contoh ini sebagai salah pilih part racing.

Nah, daripada keluar duit banyak tapi hasil gak maksimal, kenapa gak memaksimalkan komponen standar Satria saja, seperti yang akan Kami beberkan berikut.

Terbukti ampuh karena telah terbukti di event balap OMR Suzuki kelas Satria 120 Standar. Tetapi awas, meski cuma bermodal komponen standar hasilnya bisa bikin sobat kaget.

Itu karena peningkatan performanya dijamin drastis. Sebagai gambaran, top speed standar yang kisarannya 115-125 km/jam bisa menjadi 150-160 km/jam!

Oke langsung praktik. Pertama sebelum dikorek street performance atau korek harian, komponen motor mesti dijamin sehat dulu. Artinya, as kruk center, sil as kruk rapat, dan tentu saja kondisi seher dan ringnya juga masih oke. Singkatnya, kompresi masih rapat… pat!

Selanjutnya kop dan blok digarap. Blok bagian bawah dibabat 0,3 mm. Tujuannya agar posisi muka piston gak terlalu tenggelam saat TMA. Dengan cara ini sekaligus seperti menaikkan posisi lubang transfer.

Dan karena mengutak-atik lubang transfer itu perkara sulit. Butuh ketelitian juga bor tune yang bermata L maka kali ini kita tinggal saja lubang transfer. Biarkan saja standar.

Berbeda dengan lubang exhaust. Wajib digarap, Bro. Gak perlu dilebarin, sebab berisiko ring seher jadi gampang jebol dan bersuara kasar. Hanya ketinggiannya saja yang perlu disikat. Dari standarnya dipersingkat menjadi sekitar 26 mm.

Dengan naiknya tinggi lubang buang maka kompresi pun anjlok. Untuk meraihnya kembali, kop silinder harus dikepras. Setidaknya 1,5 hingga 1,8 mm. Tetapi mesti diingat bentuk kubah dan squish wajib hukumnya dikembalikan seperti spek standar.

Lanjutkan dengan menggarap knalpot. Tetap biarkan standar hanya dalemannya saja yang dibobok. Alias dibedel bersih. Untuk silencer, pipa sarangan pakai ukuran diameter 19 mm. Mesti diingat pipa sarangan ini asalnya dari ram-raman alias pelat berlubang halus. Bukan dari pelat yang dilubangi dengan api las. Dan jangan lupa untuk mengisi dengan glasswool.

Berikutnya ganti gir belakang. Turunkan hingga 3 mata. Sehingga dari standarnya final gear 13/41 menjadi 13/38.

Terakhir ya setting karburator dan pengapian. Spuyer pilot dan main jet mesti naik. Cuma untuk pilot cukup naik satu step dari 17,5 menjadi 20. Sedangkan untuk main-jet bisa naik 2 step bahkan hingga 3 step. Jadi dari 90 menjadi 100 atau 105 bahkan hingga 110. Angka ini tentu saja yang namanya setting harus dicari yang terbaik.

Oh ya, setelan angin biasanya akan ketemu di angka bukaan 1 hingga 1,5 putaran. Dan boks filter sebaiknya dilepas atau minimal filternya dicopot.

Atau Prend bisa mencoba mengganti jarum karbu dengan milik F1Z-R. Karakter jarum F1Z-R lebih gemuk. So jika jarum ini diaplikasi dan dikawinkan dengan ubahan di atas kemungkinan besar spuyer pilot jet bisa tetap pasang standar.

Sedang pengapian, timing cukup diset lebih maju. Caranya dengan menggeser posisi pulser searah jarum jam. Jadi lubang untuk baut pengikat mesti dicoak. Posisi pergeseran sekitar 1-1,5 mm.