Jumat, 25 November 2011

BEAT KENCANG DENGAN PREMIUM

Honda BeAT dibikin kencang sih pasti bisa.. Termasuk kencang meski bahan bakarnya Premium sekali pun.

Menentukan bahan bakar terlebih dulu sebelum mengencangkan motor adalah cara yang benar. Apalagi jika si skutik BeAT ini nantinya digunakan untuk harian dan turing. So, jika Sobat menginginkan BeAT kencang tapi tetap bisa minum Premium, maka rasio kompresi lah yang harus diset maksimal di sekitar angka 10,5 : 1.

Untuk skutik BeAT, menurut OP sebaiknya lakukan pembenahan mekanis di seputar perangkat CVT. Sebab ditemukan beberapa kasus bahwa alur roller pada puli depan komponen standar Honda BeAT tidak normal. Permasalahan ada pada bagian terluar jalur roller yang tidak mulus. Macam pengerjaan yang kurang presisi, terlihat dari permukaan alur di bagian terluar ini kasar bekas cor.

Untuk mengobatinya, alur yang kasar di bagian lebih ke luar itu mesti ditata dengan bor tune. Atau bisa saja gunakan kertas ampelas. Awas jangan mengambil banyak bagian alur ini karena akan berpengaruh pada perilaku roller. Cukup lakukan penghalusan permukaan.

Begitu kondisi skutik sudah normal, baru deh kita lakukan tahap pengencangan.

Untuk tingkat awal bisa dilakukan tanpa bore up, maka saran pertama OP adalah menyetting ulang CVT. Cukup ganti roller dengan standar Kymco Free LX berberat 10 gram sedangkan BeAT 12 gram.

Dengan roller lebih ringan, perbaikan performa terasa di akselerasi. Waktu untuk meraih top speed lebih singkat. Cara hematlainnya adalah memperbesar lubang roller standar BeAT menjadi diameter 5-6 mm.

Lalu ganti piston milik standar Vario. Bentuk muka pistonnya lebih jenong 1 mm, dengan begitu rasio kompresi bisa naik tapi relatif masih aman buat bensin Premium.

Jangan lupa untuk melakukan polish porting. Alias menghaluskan permukaan porting. Seperti biasa, mesin produksi massal sering kali permukaan porting bekas cor kasar. Nah, polishing dilakukan dengan hanya menghilangkan permukaan yang kasar tadi. Jadi besar lubang porting tak jauh berubah hanya jalurnya menjadi lebih tertata smooth.

Tahap kedua adalah melakukan bore up. Sobat bisa gunakan piston berdiameter lebih besar dari standarnya 50 mm. Untuk pilihan piston relatif banyak karena ukuran pen piston BeAT 13 mm. Ukuran yang banyak diaplikasi mesin bebek merek Honda, Yamaha, dan Kawasaki.

Inilah beberapa contoh piston standar yang bisa diaplikasi untuk bahan bore up. Yamaha Jupiter Z 51 mm, Honda Karisma 52,4 mm, Kawasaki Kaze 53 mm, Kawasaki Blitz Joy 56 mm, Honda CS1 57 mm. Pilihan piston lain bisa gunakan aftermarket macam Izumi, Daytona, TDR, dan banyak merek lainnya.

Ingat, jika terapkan piston bore up maka atur tepi muka piston turun maksimal 1 mm terhadap pinggir blok (deck clearance).

Dari situ lantas ukur rasio kompresi. Selanjutnya pastikan rasio kompresi menjadi maksimal 10,5 : 1. Agar aman dengan bensin Premium.

Untuk menurunkan rasio kompresi caranya mau tak mau adalah membuat permukaan piston menjadi cekung. Atau dengan memperbesar kubah ruang bakar di kepala silinder. Untuk mengukur rasio kompresi ini harus gunakan buret. Dan pastikan Sobat melakukannya dengan teliti.

Label:

Korek Satria 2-TAK dengan Komponen Standar

Salam kenal Bro.Saya punya Satria 120 R 2001. Bisa nggak ya dibikin kencang, tapi tetap menggunakan komponen standar?

Bisa, Bro! Kami punya rumusan mujarab bikin kencang Suzuki Satria 120 dengan hanya mengandalkan komponen standar. Langkah ini menurut Kami malah lebih mak nyuss ketimbang salah pilih part racing.

Salah pilih part racing? Yup. Dari beberapa kasus yang Kami temui ada sobat pemakai Satria 2-tak yang menggunakan knalpot 3V3 dan karbu PE 28 mm. Menurut Kami nih, kedua part tadi nggak cocok buat Satria. Kenapa?

Itu karena basis mesin Satria adalah mesin yang tipikal mesin rpm tinggi. Maksudnya mesin bertenaga di putaran tinggi. Itu bisa dilacak dengan ringannya putaran mesin Satria 120 menuju rpm tinggi.

Nah, itu jadi nggak matching dengan knalpot 3V3 yang juga punya karakter buat dongkrak rpm. Yang terjadi adalah karakter tenaga mesin torsinya jadi kecil dan mengais torsi tinggi ketika di rpm tinggi mendekati puncak. Itu pun torsinya masih tergolong rendah. Menurut Kami, mending pasang knalpot bawaan Satria, lantas dimodifikasi semisal dengan dibedel.

Begitu juga pemilihan karbu PE 28 mm. Susah lho ketemu settingannya buat Satria karena bentuk jarumnya yang relatif runcing.

Bentuk jarum seperti itu bahkan menghasilkan campuran bensin dan udara yang kaya di putaran atas. Sedangkan di putaran bawah dan tengah malah cenderung bikin campuran kering. Kami menyebut dua contoh ini sebagai salah pilih part racing.

Nah, daripada keluar duit banyak tapi hasil gak maksimal, kenapa gak memaksimalkan komponen standar Satria saja, seperti yang akan Kami beberkan berikut.

Terbukti ampuh karena telah terbukti di event balap OMR Suzuki kelas Satria 120 Standar. Tetapi awas, meski cuma bermodal komponen standar hasilnya bisa bikin sobat kaget.

Itu karena peningkatan performanya dijamin drastis. Sebagai gambaran, top speed standar yang kisarannya 115-125 km/jam bisa menjadi 150-160 km/jam!

Oke langsung praktik. Pertama sebelum dikorek street performance atau korek harian, komponen motor mesti dijamin sehat dulu. Artinya, as kruk center, sil as kruk rapat, dan tentu saja kondisi seher dan ringnya juga masih oke. Singkatnya, kompresi masih rapat… pat!

Selanjutnya kop dan blok digarap. Blok bagian bawah dibabat 0,3 mm. Tujuannya agar posisi muka piston gak terlalu tenggelam saat TMA. Dengan cara ini sekaligus seperti menaikkan posisi lubang transfer.

Dan karena mengutak-atik lubang transfer itu perkara sulit. Butuh ketelitian juga bor tune yang bermata L maka kali ini kita tinggal saja lubang transfer. Biarkan saja standar.

Berbeda dengan lubang exhaust. Wajib digarap, Bro. Gak perlu dilebarin, sebab berisiko ring seher jadi gampang jebol dan bersuara kasar. Hanya ketinggiannya saja yang perlu disikat. Dari standarnya dipersingkat menjadi sekitar 26 mm.

Dengan naiknya tinggi lubang buang maka kompresi pun anjlok. Untuk meraihnya kembali, kop silinder harus dikepras. Setidaknya 1,5 hingga 1,8 mm. Tetapi mesti diingat bentuk kubah dan squish wajib hukumnya dikembalikan seperti spek standar.

Lanjutkan dengan menggarap knalpot. Tetap biarkan standar hanya dalemannya saja yang dibobok. Alias dibedel bersih. Untuk silencer, pipa sarangan pakai ukuran diameter 19 mm. Mesti diingat pipa sarangan ini asalnya dari ram-raman alias pelat berlubang halus. Bukan dari pelat yang dilubangi dengan api las. Dan jangan lupa untuk mengisi dengan glasswool.

Berikutnya ganti gir belakang. Turunkan hingga 3 mata. Sehingga dari standarnya final gear 13/41 menjadi 13/38.

Terakhir ya setting karburator dan pengapian. Spuyer pilot dan main jet mesti naik. Cuma untuk pilot cukup naik satu step dari 17,5 menjadi 20. Sedangkan untuk main-jet bisa naik 2 step bahkan hingga 3 step. Jadi dari 90 menjadi 100 atau 105 bahkan hingga 110. Angka ini tentu saja yang namanya setting harus dicari yang terbaik.

Oh ya, setelan angin biasanya akan ketemu di angka bukaan 1 hingga 1,5 putaran. Dan boks filter sebaiknya dilepas atau minimal filternya dicopot.

Atau Prend bisa mencoba mengganti jarum karbu dengan milik F1Z-R. Karakter jarum F1Z-R lebih gemuk. So jika jarum ini diaplikasi dan dikawinkan dengan ubahan di atas kemungkinan besar spuyer pilot jet bisa tetap pasang standar.

Sedang pengapian, timing cukup diset lebih maju. Caranya dengan menggeser posisi pulser searah jarum jam. Jadi lubang untuk baut pengikat mesti dicoak. Posisi pergeseran sekitar 1-1,5 mm.

Label:

Vega-ZR Ganti CDI Mio

Karena pengin lebih kencang, aku ikuti saran-saran temanku untuk ganti CDI milik Mio. Tetapi kok gak mau hidup ya? Apa ada yang salah? Padahal memasangnya gampang tinggal lepas yang lama dan pasang yang baru. Karena soketnya sama persis.
Saran temanmu bisa jadi terinspirasi bahwa dulu banyak motor Jupiter Z dan New Vega yang comot CDI Mio untuk dongkrak performa. Bahkan sempat juga ngetrend di balap road race terutama kelas MP5. Namun dengan catatan, jika aplikasi jurus ini maka pick up pada magnet Jupiter Z atau New Vega wajib ditambah panjangnya beberapa mm di bagian depan.

Tetapi itu hanya berlaku buat New Vega dan Jupiter Z yang aplikasi CDI Mio lama. Salah satu alasannya karena CDI Mio lama punya rpm limiter lebih tinggi. Begitu pula dengan pattern atau bentuk peta pengapiannya bisa dijodohkan dengan mesin balap. Tentu dengan ubahan seperti yang OP sebut sebelumny. Ini karena timing CDI Mio lama relatif rendah. Makanya pick up magnet Jupiter Z harus ditambah beberapa mm. Langkah ini diteruskan dengan memotong pick up bagian belakang, sepanjang penambahan pick up di bagian depan.

Tetapi itu cerita lama. Sebab CDI Mio lama atau Mio Soul ternyata tak bisa diaplikasikan ke CDI New Mio. Begitu pula CDI Vega ZR tak bisa diaplikasi ke New Vega dan Jupiter Z.

Penyebabnya ada pada perkabelan. Meski bisa ditukar pasang karena bentuk soket CDI yang sama, New Mio yang gunakan CDI Mio lama berkode 5TL ternyata tak bisa dihidupkan. Tentu saja sebaliknya Mio lama atau Mio Soul tak bisa dihidupkan dengan CDI New Mio berkode 28D. Penyebabnya?

Secara fisik, jelas bukan masalah ukuran. Bukan karena ukuran casing CDI Jupiter Z berkode 5TF atau pun 5TL lebih besar ketimbang 28D. Bukan pula disebabkan merek yang nempel di kedua CDI berbeda, 5TL atau 5TF dilabeli timbul Yamaha sedangkan 28D berlabel Moric. Lagi pula meski beda merek, kedua tipe dan model CDI ini produsennya sama kok, yakni PT. Moric!

Bukan juga perbedaan selisih sudut antara posisi pick up dan posisi pulser terhadap TMA. Tetapi murni penyebabnya karena letak kabel di soket kedua CDI berbeda.

Dari keterangan soket keduanya, posisi kabel plus aki berkelir cokelat muda/brown (Br) tidak terbalik dengan posisi kabel negatif aki berkelir hitam/black (B), karenanya meski kedua CDI tak bisa disaling tukarkan. Tapi tak sampai membuat CDI korsletting.

Pertanyaannya, kenapa juga posisi kabel ditukarkan? Padahal produsen alias pabrik CDI -nya sama juga. Dari segi fisik casing kedua CDI yang berbeda ukuran, jelas desain hubungan komponen-komponen di dalamnya berbeda. Sebab macam dipadatkan. Inilah yang bisa membuat jalur perkabelannya berbeda.

Nah, balik ke Vega ZR. Karena ukuran fisik casing CDI Vega ZR berkode 5D9 sama. Dengan tanda casing juga diembos merek Moric, tak heran muncul anggapan kedua CDI 28D dan 5D9 bisa saling ditukarkan. Dan memang benar adanya! Ini bisa dilihat dari hubungan perkabelan keduanya.

Sekali lagi, Vega ZR hanya bisa aplikasi CDI New Mio berkode 28D!

Asyiknya, kedua mesin motor punya spek bore/stroke yang sama persis. Lebih tepatnya bore 50,0 mm dengan stroke 57,9 mm. Bisa diartikan tipikal mapping atau peta pengapiannya tak jauh beda. So, sekarang ada alternatif CDI racing atau aftermarket buat Vega ZR, yakni pasang CDI asal New Mio!

Namun dengan satu catatan karena puncak timing bagi mesin skutik relatif diset lebih rendah, kemungkinan begitu Vega ZR pasang CDI racing buat New Mio, timing mesti digeser naik. Sama seperti kejadian pada saat Jupiter Z atau New Vega kanibal CDI Mio lama.

Untuk pilihan CDI buat Vega ZR, selain mengaplikasi CDI New Mio, OP menyarankan beli saja CDI aftermarket yang sudah dirancang buat Vega ZR. Di pasaran ada produk BRT, tuh. Tinggal tancap tanpa perlu modifikasi pick up. Enak tho?

Hanya perlu diingat, CDI BRT punya beberapa tipe timing atau kurva pengapian yang sesuai dengan kebutuhan. Untuk BRT tipe Hyperband contohnya diberi kode ST, TR, dan RK.

Kode ST dan TR bisa digunakan untuk motor standar dan korek harian. Sedangkan tipe RK khusus untuk mesin balap. Pastinya timing pada tipe ST adalah terendah, sedang tipe TR puncak timingnya lebih tinggi. Begitu pula tipe RK malah lebih tinggi lagi.

Ingat sesuaikan dengan ubahan yang sudah dilakukan ke mesin. Sebab jika tidak, bukan penambahan performa yang Sobat dapatkan, tapi akselerasi mesin terasa berat. Timing pembakaran ketinggian sih.

Malah, efek lebih parah, suhu ruang bakar ketinggian. Terjadi detonasi. Dan karena panasnya gak normal, seher bisa macet atau rusak dengan permukaan menjadi berjerawat. Hiiii...

Untuk merek Rextor, sampai saat ini belum ada tuh diproduksi. Namun Sobat bisa coba aplikasi CDI Rextor Adjustable buat New Mio. Hanya saja mesti disetting Pulser Position Adjuster (PPA) lebih advance dengan memutar ke berlawanan arah jarum jam.
Begitu pula dengan MSS (Map Selector Switch) juga mesti dicari.

Atau jika Sobat kesulitan mendapatkan CDI BRT khusus Vega ZR atau Rextor untuk New Mio di pasaran, maka solusinya ya pasang saja CDI BRT atau Rextor untuk Jupiter Z. OP yakin lebih mudah ditemui. Tetapi dengan satu catatan, perkabelan mesti diubah. Ikuti saja diagram perkabelan di atas.

Label:

Setelan Shogun Drag dan Harian

Pernah tertipu ulah oknum bengkel bukan berarti semua pebengkel punya tabiat yang sama, Sob. Coba deh main ke bengkel motor lainnya, pasti lebih banyak yang jujur ketimbang yang doyan tipu.
Shogun 125 dibore up buat drag tapi aman buat harian? Wah ini susah ngejawabnya. Buat ikutan drag itu berarti mesin diset untuk jarak tertentu (201 m). Untuk drag bike resmi misalnya maka agar maksimal spek ubahan pun tergolong ekstrem. Prinsip ini jauh berbeda dengan motor harian yang seringnya hanya bisa mengeksplorasi performa mesin di rpm bawah dan tengah.

Lain cerita jika peruntukkan buat harian tapi performa hebat setidaknya tak jauh tertinggal ketimbang pacuan drag.

Eh, by the way, Shogun 125 dibore up berarti kapasitas tembus 130 cc. Sebagai info, panjang langkah Shogun 125 adalah 55,2 mm. Buat contoh, jika dipasang seher oversize 150 saja yang berarti seher berdiameter 55 mm, maka kapasitas isi silinder menjadi 131 cc. Masalahnya, cc sebesar itu sudah melewati regulasi Kelas Bebek 4 Tak 125 cc di lomba dragbike, yakni mentok di 130 cc? Parahnya, jika untuk kapasitas lebih dari itu, motor bebek hanya bisa berlomba di Kelas FFA 4 Tak s/d 250cc! Kecuali kalau ada pembukaan kelas lomba baru macam Kelas Bebek 4 Tak FFA s/d 200cc macam drag di Yogya atau Kelas Bebek 4 Tak Tune Up s/d 155cc macam drag di Gresik.

Tentu lain cerita jika drag yang sobat maksud adalah bali alias balap liar.

So, jika itu yang dimau, saran OP gunakan piston Suzuki Thunder 125. Diameternya 57 mm, Sob. Itu artinya kapasitas mesin Shogun 125 Sobat menjadi 141,4 cc! Keuntungan gunakan seher Thunder 125 ada pada ukuran pen piston, sama persis dengan Shogun 125 yakni 14 mm. Jadi aplikasinya gak merepotkan.

Hanya saja untuk memasangnya, ada beberapa hal yang harus diperhatikan agar overbore sukses. Pertama, boring Shogun 125 mesti diganti. Itu karena diameter luar boring cuman 60,5 mm. Begitu dimasuki piston Thunder 125, ketebalan boring tinggal sekitar 1,75 mm.

Angka ketebalan liner segitu R2 sebut terlalu rawan buat motor harian. Seher gampang muai, bisa-bisa rawan macet. Sebaiknya sih minimal ketebalannya 2 mm. Tetapi memang beberapa mekanik mengaku berani menerapkan kolter hingga liner tersisa 1,5 mm. Pilihannya tentu kembali ke diri sobat.

Langsung main kolter sih bisa-bisa saja. Namun karena sisanya sebegitu tipis, sobat mesti yakin mekanik kolter penggarap bisa melakukan tugasnya dengan baik.

Oh ya, seher plus ring plus pen seher Thunder 125 bisa ditebus dengan duit Rp 245.200. Sedangkan jika sobat melakukan ganti boring biayanya berkisar Rp 100.000.
Eh selain seher Thunder ada pilihan lain yakni menggunakan piston aftermarket dari Daytona khusus buat Shogun, Smash, hingga Shogun 125 tersedia piston bore up 58 mm. Lengkap dengan paking dihargai Rp 300.000. Kalau mau, kontak langsung Daytona Nagata, Jl. Pasar Kembang 84B, Surabaya (hari Minggu buka), telepon (031)71411362 - 71612023. Tentu saja untuk piston Daytona ini liner standar yang tersisa makin tipis, tinggal 1,25 mm!

Soal urusan klep, ini tergantung dari tujuan sobat. Kalau mau mengejar power di rpm atas memang paling sip ukuran klep digedein.

Begini, setelah bore up hingga 140 cc. Maka yang terasa di mesin adalah tenaga putaran bawah makin menggila. Tetapi ini sekaligus membuat napas mesin pendek. Itu karena terlalu cepatnya mesin bergasing ke rpm lebih tinggi.

Selain itu kecepatan gas menjadi terlalu besar karena perbandingan ukuran luasan klep masuk dibanding luasan seher. Dengan teknologi pasokan bahan bakar karburator, hal ini jadi masalah besar. Sebab bahan bakar bakal sulit mengabut dan suplainya terganggu.

Karena efek-efek negatifnya tadi maka faktor lain terutama di kepala silinder harus diselaraskan. Untuk sekadar harian sih, penerapan seher Thunder 125 cukup dilayani klep standar yang punya spek exhaust 21 mm dan intake 25 mm.

Begitu ketemu jalur rada panjang, maka bakal terasa sekali napas mesin habis di putaran tinggi. Karena itu mau tak mau, klep wajib dibesarkan diameternya. Setidaknya klep kombinasi 28/23 mm bisa jadi pilihan.
Pilihan klep itu banyak di pasaran. Sobat bisa gunakan produk aftermarket dari merek DTN yang dilego Rp 110 ribu, Daytona yang Rp 150 ribu, TK sekitar Rp 275 ribu, TDR Rp 250 ribu. Selain aftermarket ada juga kanibalan dari Honda Sonic yang berspek 28/24 mm, yang ini dihargai sekitar Rp 200 ribu. Atau pasang comotan CS-1 dengan spek 28/24 seharga Rp 120 ribu.

Menerapkan klep gede sekaligus membesarkan volume dan luasan ruang bakar yang memperbaiki kinerja mesin terutama di putaran tinggi. Tentu saja ini diikuti dengan ubah durasi kem agar lebih lama demi napas mesin lebih panjang. Kuncinya adalah penataan kompresi.

Masih berhubungan dengan hal ini pegas klep wajib ganti minimal dengan bawaan Shogun 110.

Sedang untuk karburator pilihannya adalah Keihin PE 28 atau lebih dikenal dengan karburator NSR SP, harganya sekitar Rp 600 ribu.

Soal urusan setting spuyer, ini tergantung ubahan yang telah dilakukan. Namun sebagai contoh, jika pasang seher Thunder 125 dengan spek klep masih standar maka spuyer pilot berada di kisaran 42,5 sedangkan main jet berkisar 115.

Urusan final gear atau perbandingan gigi akhir sekali lagi berhubungan erat dengan ubahan yang dilakukan. Sekali lagi untuk contoh jika mesin dipasangi seher Thunder 125 dengan klep standar maka final gear boleh saja menggunakan standar. Itu karena rasio gigi Shogun 125 tergolong berat. Terutama gigi ke-4 yang ngedrop banget.

Namun untuk keperluan jalur relatif panjang, gir depan boleh dikecilkan 1 mata atau jika di gir belakang bisa turun hingga 2 mata. Singkatnya final gear dibikin lebih berat.

Koil standar masih oke buat mesin bore up. Kalau pengin dahsyat boleh pasang koil YZ yang berharga di kisaran Rp 500 ribu. Sementara soal CDI pilihannya beragam, jika harga jadi patokan maka untuk rentang Rp 350 ribu, sobat bisa gunakan CDI dari BRT tipe Hyperband atau XP. Sedang jika ada budget lebih boleh gunakan CDI Rextor yang diecer Rp 500 ribu.

Label:

Jumat, 21 Oktober 2011

Minerva Sachs Megelli 250RV 2010


Tahun ini pasar motorpsort berkapasitas 250 cc makin menggeliat. Hadirnya Kawasaki Ninja 250R yang diikuti Minerva Sachs Megelli 250 dan Honda CBR250 mengindikasikan hal itu. Ketiganya menawarkan performa yang menggiurkan. Karena memang soul ketiganya mengisyaratkan pacuan kencang.

Ninja 250R sudah membuktikan keperkasaannya lewat ajang balap di sirkuit Sentul, Jabar. Banyak rider ambil bagian dalam event yang sudah digelar selama 2 tahun tersebut. Penjualan motor bermesin 4 langkah 2 silinder segaris pun langsung laris manis.

Dan sepertinya PT Minerva Motor Indonesia (MMI) tak mau ketinggalan turut menggelar OMR buat produk 250 cc 4-Tak andalannya itu dalam seri pembuka IndoPrix 2011 di sirkuit Sentul, Minggu (27/2) kemarin. Temanya Minerva Sachs Racing Championship 2011 seri ke-1.

Kata Apong Afriansyah, GM Sales Marketing MMI, event tersebut sebagai ajang untuk membuktikan ketangguhan Megelli 250. Tahun ini digelar sebanyak 3 seri. Kontan saja event tersebut enggan disia-siakan oleh pemilik motor yang sangat kental aura sportnya ini.

Buktinya langsung dibanjiri 18 starter. Tak hanya dari kalangan privater atau konsumen Megelli 250 saja lo. Tim-tim road race papan atas juga ambil bagian. Salah satunya AHRS di Depok, Jabar lewat tim satelitnya Farhan Hendro Motorpsort (FHM).

Memang untuk seri perdana ini, regulasinya masih standaran. Jadi, tidak ada oprekan yang spesial pada motor. "Semua standar. Cuma boleh modif silencer saja dan setting karburator. Itu pun silencer standar hanya dibobok saringannya," bilang Cepi, mekanik AHRS yang ditugaskan menangani pacuan Megelli 250 tim FHM.

Meski begitu, mampu membuat Megelli 250 mencapai best time 2 menit kecil. Seperti yang dicapai pada Megelli 250 pacuan Bram Prasettya, racer FHM bernomor start 85 ini. "Kalau regulasinya agak diperlonggar dikit, motor ini bisa lebih ngacir lagi," yakinnya.

Sebab sebelumnya Cepi coba meriset knalpot dengan arah pembuangan ke samping. Power motor terasa lebih keluar. "Sayang, regulasinya mengharuskan konstruksi saluran gas buang harus seperti standar bawaan motor (posisi muffler di bawah jok). Coba kalau bebas," tukas Cepi.

Sementara soal kaki-kaki dan suspensi, peranti bawaan Megelli dianggap sudah cukup mumpuni. Cuma perlu mengganti ban dengan spek balap. Cepi menukar kedua karet bundar pacuan Bram pakai produk Pirelli tipe Diablo Supercorsa ukuran 120/70-17 M/C 58W pada bagian depan maupun belakang.

Label:

Joki Drag Bike Tidak Disiplin


Meski telah disediakan testing area dalam gelaran Day Battle Pertamina KYT Drag Bike Championship 2011 di Bekasi (3/4), masih banyak joki yang ngebut seenaknya di depan paddock. Area jalan di antara paddock yang saling berhadapan memang sudah ditaruh meja sebagai penghalang agar peserta enggak menjajal motor.
Namun di sebagian lagi tetap terbuka yang dimanfaatkan untuk ngetes. Meski tak ada korban, namun hal ini sangat membahayakan. "Anak-anak drag memang masih belum disiplin, masih suka nyeting di depan paddock," aku Ayak bos Al Yamin Racing

Label:

NSR overheat

Hal penting yang perlu dipastikan agar suhu mesin NSR anda ideal adalah:

1 Air radiator bersirkulasi dengan baik & tidak pernah berkurang

2 Komposisi spuyer sudah tepat

3 Katup RC valve berfungsi normal & terposisikan dengan tepat (jika RC valve mati usahakan diposisikan di posisi High)

4 Penggunaan range busi dengan tepat.

5 Pastikan lubang porting pada blok sudah benar

6 Gunakan radiator coolant dengan merek ternama

Sekarang kita bahas satu persatu :


PASTIKAN AIR RADIATOR BERSIRKULASI DENGAN BAIK

Berikut adalah hal2 yang perlu diperhatikan :

1 Pastikan kipas pemutar pompa air berputar saat mesin dihidupkan

Cara melakukan pengecheckan :
Bisa dengan melihat jarum rpm yang bergerak seiring naik turunnya gas (karena pada NSR gir penggerak rpm digerakkan oleh gir water pump (gir pompa air)
Bisa dengan membuka 3 baut penutup water pump dan mengengkol kick stater, pastikan kipas water pump berputar saat kick stater diengkol

2 Pastikan kisi2 radiator bersih dari timbunan kerak (Hal ini harus dilakukan oleh bengkel khusus radiator)

Label: